L'alta demanda de vols i la falta d'avions tensa els preus dels bitllets per a aquest estiu

La demanda de vols comercials creix imparable, malgrat els esforços per impulsar un altre tipus de mitjans de transport. Segons Hosteltur, el trànsit mundial de passatgers va tancar 2023 amb un creixement del 36,9% en comparació amb l'any anterior. La tendència creixent és evident i les aerolínies no volen deixar refredar tota aquesta demanda. Però hi ha un problema: no hi ha avions. Almenys, no tants com es necessiten.

En l'àmbit espanyol, el grup IAG -propietari d'Ibèria, Ibèria Express, British Airways, Vueling, Aer Lingus i Level- treu ferro a l'assumpte. Les fonts consultades per Actius asseguren que, de moment, totes les comandes que el grup té pendents tant de Boeing com d'Airbus "no presenten retards rellevants". El 2024, el grup està pendent de rebre 20 aeronaus.

Ryanair, per part seva, s'ha mostrat més crítica amb la situació. Aquest estiu, l'aerolínia esperava rebre al voltant de 57 avions per a "enfortir la seva operació en temporada alta". No obstant això, el lliurament estimat s'ha reduït en més de deu unitats. Rebran entre 40 i 45 avions. Per a fer front a aquesta conjuntura, Ryanair es proposa "reduir freqüències en lloc de tallar rutes, prioritzant especialment aquelles destinacions que operen des d'aeroports amb taxes més altes, com Dublín, Milà o Portugal".

La companyia assumeix que "aquest contratemps pot suposar un ajust" en les seves expectatives globals, encara que el pronòstic continua sent positiu. "Mantindrem el nostre impuls de creixement, amb projeccions de trànsit entre un 10% i un 15% per sobre de l'estiu anterior. Continuarem expandint la nostra presència a Espanya, amb 106 avions basats en 27 aeroports, 12 d'ells com a base, i ampliant les nostres operacions fins i tot en aeroports més petits", confirma Ryanair.

Conjuntura global

El total d'aeronaus a nivell mundial ascendeix a 29.000 unitats. Hi ha, no obstant això, 14.800 comandes realitzades que les companyies continuen esperant. És a dir, que la demanda actual d'aeronaus correspon ja a la meitat de la flota activa. I, previsiblement, els dos productors globals, Boeing i Airbus, no seran capaços de satisfer-la tota. Tant el primer, americà, com el segon, europeu, van facturar el 2023 un 11% menys respecte a l'any anterior.

Així ho pronostiquen les dades. El 2019 es van lliurar 1.800 naus. El 2023, van anar 1.400 els avions comercials que van arribar a les companyies. D'aquestes últimes, 735 van correspondre a Airbus, companyia que pretén lliurar 800 enguany. I a Boeing no se li permet fabricar més de 38 avions al mes, després dels diversos accidents i incidents que han posat a la companyia en la palestra. És a dir, que, com a molt, en podria lliurar 456. Sumats, són 1.191. Encara faltarien 13.609.

Què passarà amb els preus?

Tots els anteriors "són factors que no faciliten que baixin els preus", reconeix el professor d'estudis d'Economia i Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), catedràtic expert en transport aeri, Pere Suau. Encara que "és difícil mesurar fins a quin punt" poden pujar, continua. El 70% de la demanda d'avions a nivell mundial correspon a aeronaus petites, les que s'utilitzen amb una funció comercial. "Si no entren avions, les aerolínies tenen menys places que oferir", insisteix.

Fonts de l'Associació de Línies Aèries d'Espanya (ALASpain) han reiterat que, si bé la Setmana Santa sembla que se salvarà, l'estiu serà més complicat. La línia de producció de Boeing s'ha ressentit pels problemes que han ocasionat els seus avions, i Airbus també està tenint dificultats amb els seus fabricants de motors. Per tant, per a dates estiuenques, podria notar-se ja l'escassetat d'avions. "Les companyies aèries estan veient com gestionar aquesta situació", que probablement acaba en pujada, afirmen fonts de l'associació.

Canvi en la indústria

També podria passar que les aerolínies haguessin de comprar les aeronaus per un preu més alt, a l'haver menys oferta i tanta demanda. No obstant això, aquesta informació en la majoria dels casos és confidencial. "No es pot saber si els avions seran més cars", confirma el catedràtic Pere Suau. Encara que "és conegut que Boeing, amb tots els problemes que ha tingut, s'ha vist obligat a oferir descomptes" per vendre les seves naus, explica.

En definitiva: s'estan generant uns canvis quant a la indústria que indiquen que els preus dels bitllets d'avió aniran creixent progressivament en els pròxims anys. La clau està, a ulls de l'expert, a veure com acceptarà això la demanda. "A data d'avui, els preus estan pujant, però la demanda ho està tolerant, la demanda continua creixent", assegura. Però, quina serà la línia vermella? Potser, alguns segments de la població es veuran obligats a deixar de viatjar.

Estan assegurades les rutes?

Quant a si aquesta situació afectarà les rutes, les respostes són variades. Ryanair ja ha deixat clar que intentarà no tocar les rutes, encara que sí les freqüències. D'altra banda, el fet que hi hagi menys avions "no vol dir que vagi a haver-hi menys destins", afirma el catedràtic Pere Suau. Sí que pot suposar que hi hagi menys seients disponibles per viatjar a un territori. I cal tenir en compte que les estratègies de les companyies van canviant en funció de l'època de l'any, col·locant els avions en mercats on saben que tindran un retorn.

D'altra banda, les fonts de la patronal de les aerolínies expliquen que les rutes aèries estaran assegurades a llarg termini, encara que en el curt pot notar-se la falta d'avions. I en la mateixa línia es manifesta un altre dels experts consultats, Xavier Ferràs. El retard en els lliuraments "no es notarà per Setmana Santa", assegura. Però acabarà "impactant sobre el preu de les tarifes". Hi haurà aturs en la producció, que suposaran "escassetat de rutes, i algunes potser hauran de cancel·lar-se", afirma.

Dimissions a Boeing

Boeing afronta una crisi interna que s'ha emportat per davant al seu president i conseller delegat, Dave Calhoun. En la carta que va enviar als treballadors de la companyia, Calhoun ha reconegut que "els ulls de tot el món estan posats" en aquesta, i la necessitat de posar la seguretat i la qualitat per davant. El president del consell, Larry Kellner, tampoc es presentarà a la reelecció. I el conseller delegat de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, també es retirarà de la companyia.

Ryanair ha enviat una nota de premsa als mitjans en la qual celebra els canvis en la direcció de Boeing. S'ofereix a continuar treballant amb el fabricant per "eliminar els retards en els lliuraments dels Boeing 737, que estan alentint el creixement" de la companyia, insisteix el comunicat. Alguns experts com Xavier Ferràs, professor titular del Departament d'Operacions, Innovació i Data Sciences d'Esade, afirmen que aquest panorama podria significar un canvi en la indústria i que l'europea "Airbus prengui finalment el control" d'aquesta.

I és que Boeing va començar l'any amb caigudes a la borsa que han superat el 20% acumulat, després de l'últim incident amb un avió 737-9 (MAX) operat per Alaska Airlines. I Airbus va saber treure profit, cotitzant en màxims històrics. En els últims sis mesos, Airbus ha pujat un 38,53%, mentre que Boeing ha baixat un 4,07%. Els beneficis de l'americana, no obstant això, van ascendir a 3.329 milions de dòlars (gairebé 3.079 milions d'euros) l'any passat, i els de l'europea, a 3.789 milions d'euros.

Cadena de subministrament

El problema de fons es troba en la indústria, concretament en la cadena de subministrament. A més, amb la pandèmia de la covid-19, el 2020, va haver-hi una aturada en la producció d'aeronaus que, quatre anys després, encara no s'ha recuperat. S'estan lliurant dos terços del material que es lliurava abans de la covid, quan les comandes no paren de créixer.

Falta metall. I aquesta "és una situació que, segurament, s'allargarà en el temps", afirma Pere Suau. Les empreses petites, les que faciliten el material perquè les grans l'acoblin, estan tenint problemes per adquirir material. I, a més, la cadena de transport també "s'ha desequilibrat", conclou Suau.